Wyrok na samochody spalinowe? Co oznacza wynik głosowania europosłów

9.6.22

8 czerwca 2022 r. w Parlamencie Europejskim odbyły się dwa bardzo ważne głosowania dotyczące dostępności i tempa wycofywania z transportu drogowego samochodów osobowych i lekkich dostawczych napędzanych silnikami spalinowymi. Co się wydarzyło i co to oznacza?

8 czerwca Parlament Europejski głosował m.in. nad dwoma projektami wchodzącymi w skład pakietu Fit for 55 (więcej o samym pakiecie można przeczytać w naszym najnowszym raporcie): 

  • Nowelizacją rozporządzenia 2019/631/UE określającego normy emisji CO2 dla nowych samochodów osobowych i dla nowych lekkich pojazdów użytkowych oraz
  • Nowelizacją dyrektywy 2003/87/WE o systemie handlu emisjami (ETS).

Rozporządzenie o standardach emisji

Nowelizacja rozporządzenia 2019/631/UE, zwanego krótko „rozporządzeniem o standardach emisji” określa, jak szybko producenci będą musieli ograniczać emisje dwutlenku węgla sprzedawanych na rynku Unii Europejskiej samochodów, aby skutecznie dążyć do celu neutralności klimatycznej Unii w roku 2050.

Do chwili obecnej obowiązywało zobowiązanie, że producenci do 2030 r. będą musieli zmniejszyć średnie emisje CO2 sprzedawanych w danym roku samochodów o 37,5% wobec poziomu 95 g/km osiągniętego w 2021 r. - w przeciwnym wypadku ponoszą konsekwencje finansowe. Regulacyjna presja wywierana na producentach przyniosła w ostatnich latach szybki postęp w dziedzinie wprowadzania na rynek praktycznie przez wszystkich producentów samochodów elektrycznych i hybryd, które pozwalają na zmniejszenie średniego poziomu emisyjności sprzedawanych samochodów.

Źródło: The International Council on Clean Transportation

Projekt Komisji Europejskiej, poparty 8 czerwca przez europosłów, zaostrza te zasady i wyznacza ścieżkę do roku 2035. Według nowych zasad średni poziom emisji dwutlenku węgla przez nowe samochody w 2030 r. musi zmniejszyć się nie o 37,5%, ale o 55% (o 50% dla samochodów dostawczych), a w 2035 r. – o 100%. Emisyjność weryfikowana jest na poziomie układu wydechowego, czyli jeśli samochód będzie emitował CO2 w jakiejkolwiek ilości, producent zapłaci karę finansową. W praktyce oznacza to, że nowe samochody napędzane silnikiem spalinowym znikną ze sprzedaży – dotyczy to także napędów hybrydowych. Nie będzie natomiast ograniczeń w obrocie samochodami używanymi – czyli po 2035 r. samochód osobowy lub dostawczy napędzany benzyną, olejem napędowym czy gazem będzie można kupić jedynie na rynku wtórnym lub sprowadzić na własną rękę spoza Unii Europejskiej.

Argumentacja zwolenników takiego rozwiązania oparta była na tezach, że:

  • Żaden samochód o napędzie spalinowym nie jest rozwiązaniem naprawdę zeroemisyjnym, a tylko rozwiązania zeroemisyjne gwarantują osiągnięcie neutralności klimatycznej Europy, a także
  • Utrzymanie możliwości sprzedaży w Unii Europejskiej samochodów spalinowych zdemotywuje producentów do koncentracji na rozwoju technologii, komercjalizacji i produkcji samochodów zeroemisyjnych, co ograniczy ich podaż.

Polska Organizacja Gazu Płynnego wraz ze 102 innymi partnerami apelowała do europosłów o zachowanie możliwości sprzedaży w Europie puli samochodów napędzanych silnikami spalinowymi (poprzez postulat redukcji średniej emisji dwutlenku węgla ze sprzedawanych samochodów o 90% względem 95 g/km obowiązującego w 2021 r.) oraz wprowadzenie możliwości wliczania do puli pojazdów bezemisyjnych samochodów napędzanych paliwami odnawialnymi spełniającymi wymogi dyrektywy o promocji energii ze źródeł odnawialnych (RED). Eurosłowie nie przychylili się do naszej argumentacji i stosunkiem głosów 339-249 de facto zakazali sprzedaży w Europie po 2035 r. nowych samochodów o napędzie spalinowym.

Obraz zawierający tekst, sprzęt elektronicznyOpis wygenerowany automatycznie

W ocenie POGP będzie to rozwiązanie niekorzystne dla rynku i konsumentów, ponieważ:

  • Wyłączny dostęp do rynku dla pojazdów elektrycznych oznaczać może w naszej ocenie ograniczenie dostępu do samochodów, ponieważ:

> Zapotrzebowanie na surowce do produkcji baterii zasilających samochody elektryczne będzie w perspektywie co najmniej dekady przewyższał zdolności produkcyjne, obecnie zlokalizowane przede wszystkim w Chinach,

> Ogniwa wodorowe, które mogłyby zastępować baterie chemiczne, nie są jeszcze dostępne na masową skalę, a o wodór wykorzystywany do ich zasilania z przemysłem samochodowym będą konkurować inne branże, w tym energetyka i przemysł chemiczny.

  • Konsumenci stracą możliwość wyboru preferowanej dla siebie technologii, odpowiadającej ich potrzebom płynącym m.in. z miejsca zamieszkania czy sposobu eksploatacji samochodu.
  • Ładowanie pojazdów elektrycznych przy założeniu, że zostanie wykorzystany obecny model rynku, może zdrożeć ze względu na konieczność rozbudowy sieci elektroenergetycznej pozwalającej zasilać rosnącą liczbę samochodów. Dotyczy to także nabywców, którzy będą instalować punkty ładowania w miejscu zamieszkania, o ile nie będą korzystać z własnych źródeł energii odnawialnej, aby zmniejszyć koszty utrzymania pojazdu.

Rozporządzenie w treści przyjętej przez Parlament Europejski zostanie skierowane teraz do negocjacji trójstronnych pomiędzy Parlamentem, Radą Unii Europejskiej (tj. Państwami Członkowskimi reprezentowanymi przez przedstawicieli rządów krajowych) oraz wnioskodawcą, czyli Komisją Europejską. Ostateczny kształt Rozporządzenia będzie znany po zakończeniu tych negocjacji, zapewne w II połowie roku.

Nowelizacja Dyrektywy ETS

Głosowana w Parlamencie Europejskim 8 czerwca nowelizacja dyrektywy 2003/87/WE o systemie handlu emisjami (ETS) stanowi bardzo głęboką reformę systemu funkcjonującego od 2005 r. Z naszej perspektywy największe znaczenie ma postulat włączenia do systemu ETS transportu drogowego oraz budynków – oznacza to, że cena paliw transportowych oraz opałowych zostałaby obciążona dodatkową opłatą związaną z zakupem uprawnień do emisji CO2 generowanych ich spalaniem. Komisja Europejska zaproponowała ustalenie limitu kosztów tych uprawnień w sektorach transportu i budynków na 50 EUR/t wyemitowanego dwutlenku węgla. O konsekwencjach rozszerzenia systemu ETS na te sektory można więcej przeczytać w raporcie Polskiego Instytutu Ekonomicznego.

Projekt Komisji Europejskiej zakładał, że od 2025 r. sektor budynków i transportu zostanie objęty obowiązkiem zakupu uprawnień do emisji dwutlenku węgla. W toku prac parlamentarnych bardzo silnie reprezentowani byli jednak oponenci tego rozwiązania – zwłaszcza europejscy konserwatyści i chrześcijańscy demokraci oraz państwa Europy Środkowo-Wschodniej – którzy obawiają się o potencjalnie negatywne skutki wzrostu proponowanego rozwiązania dla kosztów życia obywateli.

Na wniosek zdominowanej frakcji liberałów zaproponowane zostało kompromisowe rozwiązanie, polegające na rozszerzeniu od 2025 r. systemu ETS na budynki komercyjne oraz floty transportowe, z wyłączeniem użytkowników indywidualnych. Zgodnie z tym kompromisem, budynki mieszkalne i samochody prywatne miałyby zostać objęte kosztami uprawnień do emisji dopiero w 2029 r. W efekcie eksploatacja samochodów napędzanych silnikami spalinowymi podrożałaby w całej Unii Europejskiej – wedle szacunków POGP w przypadku obciążenia kosztów paliwa stawką 25 EUR/t CO2 i kursie wymiany 4,50 zł/EUR, koszt autogazu wzrósłby o ok. 20 gr/l. 

W trakcie głosowania plenarnego 8 czerwca zdarzyła się jednak niespodzianka – głosami egzotycznej koalicji Zielonych i socjalistów (popierających zaostrzenie ETS) oraz prawicy (sprzeciwiającej się polityce klimatycznej) rozwiązanie kompromisowe zostało odrzucone i wróciło do prac parlamentarnych. Z porządku obrad zostały zdjęte także projekty ściśle związane z systemem handlu emisjami, w tym finansowanego z przychodów z systemu Społecznego Funduszu Klimatycznego.

Odrzucenie przez europosłów nowelizacji Dyrektywy ETS oznacza po pierwsze opóźnienie w pracach legislacyjnych w Parlamencie Europejskim, które prezydencja francuska zamierzała zamknąć do końca czerwca, a po drugie – dowodzi jak niezwykle kontrowersyjnym tematem pozostaje zwiększanie wynikających z polityki klimatycznej kosztów finansowych przenoszonych bezpośrednio na obywateli. Nie jest jasne, jak zmieni się ostateczny kształt projektu, jednak sygnał o rosnącym zaniepokojeniu problemem ubóstwa energetycznego i wykluczenia transportowego wybrzmiał donośnie i trudno go będzie legislatorom zignorować.